काठमाडौं । नेपालको सडकमा पछिल्लो समय देखिएको विद्युतीय सवारी (ईभी) को लहर कुनै योजनाबद्ध सरकारी नीतिको परिणाम भन्दा पनि उपभोक्ताको सचेत छनोट र परिवर्तनप्रतिको चाहनाको उपज हो । तथ्याङ्कले भन्छ— नेपालमा भित्रिने नयाँ निजी कारमध्ये ७० प्रतिशत हिस्सा विद्युतीय सवारीको छ ।
यो संख्या आफैँमा उत्साहजनक छ, तर यसको गहिराइमा पुग्दा एउटा गम्भीर प्रश्न उब्जिन्छ— यदि राज्यको नीति साँच्चिकै सहयोगी, स्थिर र दूरगामी हुन्थ्यो भने इभीको हिस्सा कति पुग्थ्यो होला ? आज जति पनि ईभी नेपाली सडकमा गुडेका छन्, ती सरकारले इभीलाई प्रोत्साहित गरेर होइन, बरु नीतिगत संकुचन र पाइला–पाइलामा थापिएका अवरोधलाई नाघ्दै महँगो कर तिरेर भए पनि उपभोक्ताले भित्र्याएका हुन् ।
उपभोक्ताको अग्रसरता, नीतिको अवरोध
नेपालमा ईभीको आयात बढ्नुमा सरकारको ठूलो योगदान रहेको दाबी गर्ने ठाउँ कतै छैन । हरेक वर्षको बजेटमा विद्युतीय सवारीमाथिको करको दरलाई जसरी एउटा ‘जुवा’को खालजस्तो बनाइन्छ, त्यसले बजारमा स्थिरता होइन, त्रास पैदा गरेको छ । कहिले किलोवाटको लफडा त कहिले अन्तःशुल्कको भारी थपेर सरकारले ईभीलाई केवल राजस्व असुलीको माध्यमका रूपमा मात्र हेरिरहेको छ ।
यस्तो ‘टाइट’ र अस्थिर वातावरणमा पनि ७० प्रतिशत इभी भित्रनु भनेको उपभोक्ताले राज्यको नीतिलाई उछिनेर अगाडि बढेको प्रमाण हो । उपभोक्ताले बढ्दो पेट्रोलियम मूल्य र विश्वव्यापी प्रविधिमा आएको परिवर्तनलाई आत्मसात् गरे, तर राज्य भने अझै पनि पुरानै राजस्वमुखी मानसिकता र नीतिगत अन्योलमै रुमल्लिएको छ । यदि बजेटले ईभीलाई साँच्चिकै प्राथमिकता दिएर १० वर्षे स्थिर नीति ल्याएको भए, आज नेपालका सडकहरू पूर्णतः ईभीमय भइसक्ने थिए ।
बैंकिङ नीति : ईभीका लागि अर्को तगारो
ईभी क्रान्तिका लागि सबैभन्दा ठूलो सहयोग वित्तीय क्षेत्रबाट हुनुपर्ने हो, तर नेपाल राष्ट्र बैंकको भूमिका यसमा स्वार्थ समूह पोख्ने खालको छ । अहिलेसम्म केन्द्रीय बैंकले विद्युतीय सवारीका लागि कुनै विशेष र सहुलियतपूर्ण कर्जा नीति तर्जुमा गरेको छैन । हाल ईभी किन्न चाहने उपभोक्ताले अन्य विलासिताका वस्तुसरह नै उच्च ब्याजदरमा ऋण लिनुपर्ने बाध्यता छ । बरु सुरुमा इभीका लागि ८० प्रतिशतसम्म ऋण बैंकले दिने गर्दथ्यो । त्यो घटेर ६० प्रतिशत पुगेको छ ।
विदेशी मुलुकहरूले ‘ग्रीन फाइनान्सिङ’ को अवधारणा ल्याएर ईभी खरिदमा एकल अंकको ब्याजदर सुनिश्चित गरेका छन् । तर, नेपालमा राष्ट्र बैंकले यस्तो कुनै ठोस व्यवस्था नगर्दा मध्यमवर्गीय उपभोक्ताका लागि ईभी अझै पनि पहुँचभन्दा टाढा छ ।
कर्जा प्रवाहमा ८० प्रतिशतसम्मको सीमा (एलटीभी रेसियो) तोकिए पनि ब्याजदर महँगो हुँदा मासिक किस्ताको भारले उपभोक्तालाई थिचेको छ । जबसम्म राष्ट्र बैंकले ईभीलाई प्राथमिकता प्राप्त क्षेत्रमा राखेर सस्तो ब्याजदरको सुनिश्चितता गर्दैन, तबसम्म ईभीको विस्तारमा वित्तीय नीति सधैँ बाधक बनिरहनेछ र इभी बजारमाथि सधैँ कालो बादल मडारिने छ ।
आँकडाको भ्रम र यथार्थको खाडल
सरकारले ‘राष्ट्रिय यातायात नीति–२०८३’ मार्फत नेपालमा ६३ हजार २ सय ८० विद्युतीय सवारी गुडिरहेको दाबी गरेको छ । यो संख्या सुन्दा नेपाल ई–मोबिलिटीमा नर्वेपछिको दोस्रो मुलुक भएकोमा गर्व गर्न सकिएला । तर, यो तथ्याङ्कको सुक्ष्म विश्लेषण गर्ने हो भने एउटा नमीठो सत्य बाहिर आउँछ । दर्ता भएका ती ६३ हजार सवारीमध्ये झण्डै ५० हजार त केवल विद्युतीय स्कुटर र तीनपाङ्ग्रे सवारी मात्र हुन् । वास्तविक चारपाङ्ग्रे निजी र सार्वजनिक ईभीको संख्या अझै पनि अत्यन्तै न्यून छ ।
सानो आकारका स्कुटरलाई पनि ईभीकै ठूलो उपलब्धिमा मिसाएर तथ्याङ्कको जादु देखाउनुले राज्यको गैरजिम्मेवारीपनलाई उजागर गर्छ । देशको इन्धन आयात घटाउन र व्यापार घाटा कम गर्न ठूला सवारी र सार्वजनिक यातायातमा ईभीको हिस्सा बढ्नुपर्ने हो । तर, त्यसतर्फ न सरकारको कुनै आकर्षक योजना छ, न त व्यवसायीलाई प्रोत्साहित गर्ने नीति नै । ५० हजार स्कुटरको संख्या देखाएर ढुक्क हुने अवस्था छैन, किनकि तीमध्ये अधिकांश सहरका भित्री गल्लीमा मात्र सीमित छन् र तिनले राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा उल्लेख्य प्रभाव पार्न सकेका छैनन् ।
पूर्वाधारको अभाव र सडकको दुरावस्था
उपभोक्ताले लाखौँ रुपैयाँ खर्चेर ईभी त किने, तर ती गाडी गुडाउने सडक र चार्ज गर्ने ठाउँको अवस्था दयनीय छ । पछिल्लो समय सडक विस्तारका काम त भएका छन्, तर ती ईभीमैत्री छैनन् । विशेष गरी पहाडी र हिमाली क्षेत्रमा पुगेका सडकहरू कच्ची र खाल्डाखुल्डीले भरिएका छन्, जहाँ होचो ‘ग्राउन्ड क्लियरेन्स’ भएका ईभी लैजानु जोखिमपूर्ण छ ।
अर्कोतर्फ, चार्जिङ स्टेसनको अभावले ईभी धनीहरू सधैँ ‘रेन्ज एन्जाइटी’ (ब्याट्री सकिने डर) मा बाँच्नुपर्ने अवस्था छ । सहरका केही मुख्य चोकहरूमा निजी क्षेत्रको पहलमा केही चार्जिङ स्टेसन खुले पनि लामो दुरीको यात्राका लागि राज्यले कुनै एकीकृत ढाँचा तयार गर्न सकेको छैन । ब्याट्री व्यवस्थापन, रिसाइकल प्रणाली र सुरक्षा मापदण्डका कुराहरू अझै पनि ‘विकासकै चरणमा’ छन् ।
यदि नीतिगत अड्चनहरू नहटाउने र कर्जा महँगो बनाइराख्ने हो भने यसले इभी बजारलाई खुम्च्याउँदै लैजाने छ । त्यस पछाडि स्वार्थ समूहको ठूलै गिरोह सक्रिय छ । जसका कारण हरेक वर्षको बजेटमा इभी आयातलाई प्रभाव पारिरहेको छ । खासगरी, वर्षौंवर्षदेखि पेट्रोल, डिजेलबाट चल्ने सवारीसाधन बिक्रीवितरण गर्दै आएका डिलरहरु इभीलाई रोक्न विभिन्न षड्यन्त्र गर्दै आएको कुरा लुकेको छैन । स्वार्थ समूहको चंगुलबाट सरकार नउम्कदासम्म इभीको बजार सधैँ अस्थिर हुने देखिन्छ ।
नेपालको ईभी यात्रा उपभोक्ताको साहस र निजी क्षेत्रको जोखिमले यहाँसम्म आइपुगेको हो । राज्यको नीति त यसका लागि सधैँ बाधकै बनेको छ । यदि सरकारले साँच्चै नेपाललाई ईभीमय बनाउन चाहेको हो भने, ६३ हजारको संख्यामा ५० हजार स्कुटर गनेर मख्ख पर्ने बेला यो होइन । अबको आवश्यकता भनेको कम्तीमा १० वर्षका लागि स्थिर कर नीति, राष्ट्र बैंकमार्फत सहुलियतपूर्ण कर्जाको व्यवस्था र देशभर व्यापक चार्जिङ नेटवर्कको निर्माण हो ।
जबसम्म राज्यले ईभीलाई केवल राजस्व असुलीको माध्यम नठानेर राष्ट्रिय समृद्धिको मेरुदण्डका रूपमा स्वीकार गर्दैन, तबसम्म यो ईभी क्रान्ति पूर्ण हुन सक्दैन । उपभोक्ताले आफ्नो तर्फबाट राज्यलाई ठूलो साथ दिइसकेका छन्, अब पालो राज्यको हो ।
यदि नीतिगत अड्चनहरू नहटाउने र कर्जा महँगो बनाइराख्ने हो भने यसले इभी बजारलाई खुम्च्याउँदै लैजाने छ । त्यस पछाडि स्वार्थ समूहको ठूलै गिरोह सक्रिय छ । जसका कारण हरेक वर्षको बजेटमा इभी आयातलाई प्रभाव पारिरहेको छ । खासगरी, वर्षौंवर्षदेखि पेट्रोल, डिजेलबाट चल्ने सवारीसाधन बिक्रीवितरण गर्दै आएका डिलरहरु इभीलाई रोक्न विभिन्न षड्यन्त्र गर्दै आएको कुरा लुकेको छैन । स्वार्थ समूहको चंगुलबाट सरकार नउम्कदासम्म इभीको बजार सधैँ अस्थिर हुने देखिन्छ ।
त्यसमाथि विज्ञ अर्थमन्त्री भनिएका स्वर्णिम वाग्लेले संसारमै कतै नभएको ५० लाखसम्मको इभीमा सहुलियत दिएको नारा दिएर लोकप्रियता हासिल गर्दैछन्, जबकि इभी सस्तो महँगो भन्ने मापदण्ड विक्रेतालाई लगाउनु नै मुर्खता हो ।
