काठमाडौ । दसैंको मुखमा चीनसँग जोडिएका नेपालका तीन प्रमुख स्थलनाका एकैपटक प्रभावित हुनु केवल प्राकृतिक विपत्तिको कथा होइन । भोटेकोशीको बाढीले केरुङनाका अनिश्चित बनेको छ, तातोपानी लामो समयदेखि सञ्चालनमा आउन सकेको छैन र अहिले बेनी–जोमसोम सडकखण्डमा आएको बाढीपहिरोका कारण कोरला नाकासम्मको पहुँच अवरुद्ध भएको छ । परिणामतः चीनसँगको स्थल व्यापारको एउटा ठूलो हिस्सा सडकमै रोकिएको छ ।
यो समस्यालाई बुझेर नेपालस्थित चिनियाँ राजदूतले हालै कोरोलानाकालाई अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुरुप सञ्चालन गर्ने बताएका छन् । कुरा ठिकै भए पनि दसैँको मुखमा तातोपानी नाका खोलिदिए नेपाली जनताले राहत पाउने थिए ।
तातोपानी काठमाडौंका लागि चीनसँगको सबैभन्दा छोटो स्थलमार्ग हो । काठमाडौं-खासा दूरी करिब १ सय २४ किलोमिटर मात्रै छ । केरुङतर्फको दूरी करिब १ सय ६४ किलोमिटर छ । खासाबाट काठमाडौंसम्म सामान्य अवस्थामा सामान ल्याउन पनि कम्तीमा १२ देखि १५ दिन लाग्ने व्यवसायी बताउँछन् । सिगात्से पनि केरुङभन्दा तातोपानीतर्फ करिब ३० किलोमिटर नजिक पर्छ । अर्थात् पूर्वाधार र दूरीका हिसाबले तातोपानी नेपालका लागि सजिलो व्यापारिक नाका हो ।
तर, काठमाडौं नजिक पर्ने यही नाका लामो समयदेखि सहज रूपमा सञ्चालन हुन सकेको छैन । नाका सञ्चालनमा प्राकृतिक जोखिम, सुरक्षा संवेदनशीलता र सडकको अवस्थालाई कारण देखाइए पनि नेपालतर्फबाट हेर्दा यसको अर्को पाटो पनि छ– नेपाल र चीनबीच अहिले देखिएको संवेदनशील कूटनीतिक समीकरण ।
चीनले नेपालका उत्तरी नाकालाई सामान्य व्यापारिक मार्गभन्दा बढी रणनीतिक दृष्टिले हेर्ने गरेको देखिन्छ । सीमा क्षेत्रमा हुने आवागमन, तिब्बतसँग जोडिएका सुरक्षा चासो तथा नेपालमा हुने तिब्बतसम्बन्धी गतिविधिप्रति चीनको संवेदनशीलता पुरानै हो । त्यसैले कुनै नाका बन्द हुनुको कारण सडकको अवस्था मात्रै हो भनेर निष्कर्ष निकाल्नुअघि त्यससँग जोडिएका सुरक्षा र कूटनीतिक पक्षलाई पनि हेर्नुपर्ने हुन्छ । अहिलेको सरकारका गतिविधिबाट चीन पक्ष सशंकित हुँदा नाकामा उल्झन आएको हो । नाका खुलाउन कुटनीतिक पहल अनिवार्य देखिएपनि सो अनुसारको छलफल हुन सकेको छैन ।
अहिलेको समस्या भने अझ फराकिलो छ । एउटा नाका बन्द हुँदा अर्को नाकाबाट व्यापार मोड्न सकिने अवस्था नेपालसँग सीमित छ । केरुङमा भोटेकोशी बाढीले क्षति पु¥याएपछि तातोपानी पहिलेदेखि नै सहज छैन । कोरला पनि बेनी–जोमसोम सडक अवरुद्ध हुँदा व्यवहारतः पहुँचविहीन बनेको छ । यसरी चीनसँग स्थलमार्गबाट व्यापार गर्ने तीन प्रमुख विकल्प एकै समयमा कमजोर हुँदा त्यसको असर सीधै बजार र व्यवसायमा पुग्न थालेको छ ।
चालु आर्थिक वर्षको पहिलो दुई महिनामै चीनबाट ७६ अर्ब ४० करोड रुपैयाँ बराबरको सामान नेपाल भित्रिएको तथ्यले निर्भरता कति ठूलो छ भन्ने देखाउँछ । त्यसको तुलनामा चीनतर्फ नेपालको निर्यात २९ करोड ३३ लाख रुपैयाँमा सीमित छ । व्यापार सन्तुलनको हिसाबले यो असमान सम्बन्ध हो । तर आयाततर्फ चीनमाथिको निर्भरता घटाउन नसकिएको अवस्थामा नाका बन्द हुनुको जोखिम भने नेपाली अर्थतन्त्रले नै बेहोर्नुपर्छ ।
विशेषगरी दसैं–तिहारको समयमा यसको असर बढी देखिन्छ । चीनबाट आउने विद्युतीय सवारीसाधन, इलेक्ट्रोनिक्स, लत्ताकपडा, मेसिनरी तथा अन्य उपभोग्य वस्तुको आपूर्ति प्रभावित हुँदा व्यवसायीको स्टक व्यवस्थापन बिग्रन्छ । नयाँ सामान बजारमा आउन ढिलाइ हुन्छ । ढुवानी लागत बढ्छ । त्यसपछि व्यवसायीले बढेको लागत उपभोक्तामाथि सार्ने सम्भावना हुन्छ ।
अटोमोबाइल क्षेत्रमा यसको प्रभाव बढी देखिएको छ । दसैं–तिहारलाई वर्षकै मुख्य बिक्री सिजन मानिने अवस्थामा कन्टेनर सीमा क्षेत्रमा रोकिँदा बुकिङ भएका सवारीसमेत ग्राहकलाई हस्तान्तरण गर्न नसक्ने अवस्था आउन सक्छ । चीनबाट आउने विद्युतीय सवारीको हिस्सा ठूलो भएकाले नाका अवरोधले समग्र अटो बजारमै असर परेको छ ।
कोरला भन्सारको यार्डमा मात्रै दुई सयभन्दा बढी कन्टेनर रोकिएको तथ्यले समस्या सडकमा मात्रै नभई आपूर्ति शृंखलामै प्रवेश गरिसकेको संकेत गर्छ । सामान्य अवस्थामा दैनिक करिब ५० कन्टेनर जाँचपास हुने ठाउँमा सडक अवरुद्ध भएपछि तलबाट नयाँ कन्टेनर जान सकेका छैनन् भने नाकातर्फ पुगेका कन्टेनर पनि फर्किन वा अघि बढ्न सकेका छैनन् ।
यसको अर्थ दसैंको बजारमा सामानको अभाव सिर्जना हुने सम्भावना मात्र होइन, बजारमा मूल्य बढाउने बहाना पनि तयार भएको छ । विगतमा चाडपर्वका बेला कृत्रिम अभाव सिर्जना गरेर मूल्य बढाउने प्रवृत्तिको आरोप लाग्दै आएको छ । यसपटक भने वास्तविक आपूर्ति अवरोधसमेत भएकाले कुन मूल्यवृद्धि लागतका कारण भएको हो र कुन बजारको अवसरवादका कारण भन्ने छुट्याउन सरकारलाई थप चुनौती हुनेछ ।
तर यो संकटको सबैभन्दा गम्भीर पक्ष तत्कालीन बजार अभावभन्दा दीर्घकालीन व्यापारिक जोखिम हो । चीनसँगको स्थल व्यापारका लागि नेपालसँग वैकल्पिक पूर्वाधार कमजोर छ । एउटा सडक बिग्रँदा अर्को नाकाबाट व्यापार सहज रूपमा सार्न सकिने प्रणाली छैन । यसले प्राकृतिक विपत्तिलाई व्यापारिक जोखिममा र व्यापारिक जोखिमलाई अर्थतन्त्रकै जोखिममा रूपान्तरण गरिरहेको छ ।
त्यसमाथि नाका सञ्चालन र बन्द हुने विषयमा नेपालको निर्णय क्षमता कति छ भन्ने प्रश्न पनि उठ्छ । नेपालले आफ्नो भूभागभित्रको सडक सुधार गर्न सक्छ । तर सीमापार आवागमन, सुरक्षा परीक्षण र चिनियाँ भूभागतर्फको पूर्वाधारमा नेपालको नियन्त्रण हुँदैन । त्यसैले चीनतर्फको नाका व्यवस्थापनमा नेपालको कूटनीतिक सक्रियता र निरन्तर संवाद उत्तिकै महत्वपूर्ण हुन्छ ।
व्यवसायीहरूले तातोपानी नाका सडकमा ठूलो समस्या नभए पनि चिनियाँ पक्षबाट बन्द गरिएको बताइरहेका छन् । यसको वास्तविक कारण प्राकृतिक जोखिम, सुरक्षा चासो वा कूटनीतिक संवेदनशीलता कुन हो भन्ने विषय सरकारले स्पष्ट रूपमा सार्वजनिक गरेको छैन । यही अस्पष्टताले शंका बढाउने ठाउँ बनाएको छ ।
नेपाल–चीन सम्बन्धमा कुनै ठूलो समस्या नभए पनि सीमासम्बन्धी व्यवस्थापन, तिब्बतसँग जोडिएका सुरक्षा चासो, सीमा पूर्वाधार र व्यापारिक नाकाको सञ्चालनमा चीनको प्राथमिकता नेपालले बुझ्नुपर्ने विषय हो । कूटनीतिक सम्बन्ध औपचारिक रूपमा सामान्य देखिए पनि त्यसको व्यावहारिक प्रभाव व्यापारिक नाकामा देखिन सक्छ । त्यसैले नाका बन्दलाई केवल ‘प्राकृतिक विपत्ति’ भनेर पन्छाउने हो भने समस्याको एउटा महत्वपूर्ण तह छुट्न सक्छ ।
अहिलेको प्राथमिकता भने उत्तरी सीमामा रोकिएका कन्टेनर, सडक र उत्तरी नाका खुलाउने नै हो । त्यससँगै सरकारले चीनसँगको व्यापारका लागि वैकल्पिक मार्ग, सुरक्षित सडक, सीमा पूर्वाधार र आपूर्ति व्यवस्थापनमा दीर्घकालीन योजना बनाउनुपर्ने देखिन्छ । किनभने वर्षा हरेक वर्ष आउँछ, पहिरो पनि नयाँ होइन । तर हरेक वर्ष एउटै नाका अवरुद्ध हुँदा बजार र अर्थतन्त्रलाई त्यसको मूल्य तिराइरहनुपर्ने अवस्था भने पूर्वाधारको मात्र होइन, नीतिगत कमजोरीे पनि हो ।
