इभीको रफ्तार र बजेटको तयारीः महासंघ, बसेरा र बैंकभित्रको बेथिति

सवारी साधन आजको आधुनिक जीवनको एक अपरिहार्य हिस्सा बनेको छ । यसले हाम्रो दैनिकीलाई सहज, छरितो र प्रभावकारी मात्र बनाएको छैन, गतिशीलताको नयाँ आयाम समेत थपेको छ । तर, महँगोमा आयातित पेट्रोलियम सवारी साधनले भने देशको अर्थतन्त्रमा गम्भीर असर पनि पु¥याइरहेको छ । यस्तो अवस्थामा इलेक्ट्रिक भेइकल केवल एउटा सवारी विकल्प मात्र नभई, वैदेशिक इन्धनको परनिर्भरता तोड्ने बलियो हतियार बन्ने देखिन्छ । इभीको उपयोगिता एक विन्दुबाट अर्को विन्दुसम्म पुग्नुमा मात्र सीमित छैन, यो त परनिर्भरताबाट आत्मनिर्भरतातर्फ, कोलाहलबाट शान्तितर्फ र पर्यावरण दोहनबाट संरक्षणतर्फको एउटा सचेत सभ्यताको यात्रा हो । आजको अंकमा हामी विशेष गरी इभी गाडीको बहुआयामिक उपयोगितामा केन्द्रित रहेर चर्चा गर्नेछौँ । यसका साथै, आगामी आर्थिक वर्षको बजेट निर्माण, नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष अञ्जन श्रेष्ठको वैधानिकतामाथि उठेका कानुनी प्रश्न, मापदण्डविपरीत सञ्चालित होटल ’बसेरा’ र सानिमा बैंक कसरी संकटमा फस्यो भन्नेबारे पनि संक्षिप्त विश्लेषण गर्नेछौँ ।

खर्बौँको पेट्रोलियम आयातले थलिएको अर्थतन्त्रका लागि विद्युतीय सवारीसाधन अब केवल फेसन मात्र रहेन, यो आर्थिक स्वाधीनताको मेरुदण्ड पनि बनेको छ । इभीले उपभोक्ताको गोजी मात्र जोगाएको छैन, व्यापार घाटा घटाउने र स्वदेशी ऊर्जा खपत बढाउने स्वर्ण अवस समेत सिर्जना गरेको छ । तर, के राज्यको कछुवा गतिको नीतिले बजारको यो तीव्र रफ्तारलाई साथ देला ? बिजुली बेचेर धनी हुने सपना बोकेको देशले गुडिरहेका इभीलाई र स्थिर नीति दिन कहिले सक्ला ? आगामी बजेट यस तर्फ केन्द्रीत हुन्छ कि हुँदैन ?

नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधन (इभी)को विस्तार तीव्ररुपमा भइरहेको छ । यो परिवर्तनलाई केवल “नयाँ प्रविधि अपनाउने” प्रक्रियाको रूपमा मात्र बुझ्नु अपूरो हुन्छ, वस्तुतः यो ऊर्जा अर्थतन्त्र, व्यापार, वातावरण, जीवनशैली र दीर्घकालीन विकास मोडेललाई पुनःसंरचना गर्ने समय हो । पछिल्ला केही वर्षमा बजारले देखाएको उच्च आयात, बढ्दो उपभोक्ता विश्वास र प्रयोगको विस्तारले एउटा कुरा स्पष्ट पारिसकेको छ, नेपालमा इभी अब विकल्प होइन, अपरिहार्य बनेको छ । तर, यही गतिमा राज्यको नीति, नियमन र पूर्वाधार अघि बढ्न नसक्दा अवसर र चुनौतीबीचको अन्तर झन् प्रष्ट हुँदै गएको छ ।

चालु आर्थिक वर्षको फागुन मसान्तसम्म १६ अर्ब ३३ करोड रुपैयाँभन्दा बढीका १९ हजारभन्दा बढी इभी आयात भइसकेका छन् । यसरी इभी लोकप्रिय बन्नुमा सबैभन्दा बलियो तर्क यसको अर्थशास्त्र हो । सञ्चालन लागतको हिसाबले हेर्दा, विद्युतीय सवारीसाधनले परम्परागत इन्धन गाडीलाई विस्थापित गर्ने क्षमता राख्छ । काठमाडौं उपत्यकाभित्र करिब तीन सय किलोमिटर चल्ने गाडीमा विद्युतीय चार्ज गर्दा करिब १२ सय रुपैयाँ खर्चिनुपर्छ, जसले प्रति किलोमिटर करिब ४ रुपैयाँ लागत देखाउँछ । घरमै चार्ज गर्दा यो लागत घटेर १ रुपैयाँ ५० पैसा आसपास झर्छ ।
यता, पेट्रोल गाडीमा औसत माइलेजअनुसार प्रति किलोमिटर २०–२२ रुपैयाँ खर्च हुन्छ । अहिलेको पेट्रोलको मूल्यअनुसार तीन सय किलोमिटरको लागि ६ हजार ६ सय खर्चिनुपर्छ । यसले हिसाबले पेट्रोलियम गाडीको साट्टो इभी प्रयाग गर्दा करिब ५ हजार चार सय बचत हुने देखिन्छ ।

यसरी इभीले पाँचदेखि दस गुणासम्म लागत घटाउने सम्भावना देखाउँछ । दीर्घकालीन रूपमा हेर्दा, यसले उपभोक्ताको मासिक खर्च घटाउने मात्र होइन, समग्र अर्थतन्त्रमा ऊर्जा खर्चको संरचना र बढ्दो प्रदूषणलाई कम गर्न सक्छ ।

साना सहरिया प्रयोगका लागि उपयुक्त गाडीहरूदेखि लिएर मध्यम र उच्च क्षमताका प्रिमियम इभी गाडीहरू समेत नेपाली बजारमा प्रवेश गरिरहेका छन् । अझ रोचक तथ्य—नयाँ सवारी बिक्रीमा इभीको हिस्सा ७० प्रतिशतभन्दा माथि पुगिसकेको छ ।

तर, यहीँ एउटा गम्भीर संरचनात्मक विरोधाभास देखिन्छ । बजार गतिशील छ, तर नीति अझै स्थिर छैन । नियामक ढाँचा कागजी प्रमाणपत्रमा आधारित छ, जसले वास्तविक परीक्षण र गुणस्तर सुनिश्चिततामा कमजोरी ल्याएको छ । ‘टाइप अप्रुभल’ र ‘कन्फर्मिटी अफ प्रोडक्सन’ जस्ता कागजातकै आधारमा मोटर पावर वा इन्जिन क्षमता निर्धारण हुने वर्तमान प्रणालीले पारदर्शिता र विश्वसनीयता दुवैमा प्रश्न उठाउँछ ।

नेपालसँग सवारीसाधनको वास्तविक प्राविधिक क्षमता परीक्षण गर्ने पर्याप्त प्रयोगशाला वा उपकरण छैन । परिणामतः बेला–बेला कर निर्धारणमा विवाद, क्षमताको गलत व्याख्या र कर छलीसम्बन्धी आरोपहरू देखा पर्छन् । कर संरचनाको सन्दर्भमा पनि पुनर्विचार अनिवार्य बन्दै गएको छ ।

हालको भन्सार प्रणाली मुख्यतः किलोवाट क्षमतामा आधारित छ, जुन आधुनिक सवारी प्रविधिसँग पूर्ण रूपमा मेल खाँदैन । आजका गाडीहरूमा सफ्टवेयरमार्फत पावर आउटपुट परिवर्तन गर्न सकिन्छ, जसले एउटै हार्डवेयर फरक–फरक प्रदर्शनमा चल्न सक्छ । यस्तो अवस्थामा केवल किलोवाटलाई आधार बनाएर कर निर्धारण गर्नुले कर प्रणालीलाई विकृत बनाउने जोखिम हुन्छ ।

ईभी बजारका लागि नीतिगत अस्थिरता अर्को ठूलो अवरोध हो । प्रत्येक बजेटमा कर दर परिवर्तन हुने प्रवृत्तिले बजारमा अनिश्चितता बढाउँछ । आयातकर्ता, डिलर र उपभोक्ता सबै दीर्घकालीन योजना बनाउन असहज हुन्छन् । उदाहरणका लागि, कुनै वर्ष कर घट्दा माग अचानक बढ्छ, अर्को वर्ष कर बढ्दा बजार सुस्त हुन्छ । आर्थिक वर्ष २०७७÷७८ मा तत्कालीन अर्थमन्त्री युवराज खतिवडाले सत प्रतिसतसम्म इभीमा कर लगाएपछि त्यो वर्ष इभी आयातमा शून्यमा झ¥यो । यस्तो उतारचढावले आपूर्ति श्रृंखला, मूल्य निर्धारण र लगानी वातावरणलाई अस्थिर बनाउँछ । तर, हालका अर्थमन्त्री डा. स्वर्णिम वग्लेले राष्ट्रिय योजना आयोगको उपाध्यक्ष हुँदा इभी गाडी नै प्रयोग गरेका थिए । त्यसैले आगामी आर्थिक वर्षको बजेटमा इभी गाडीलाई प्रथमिकता दिने अपेक्षा गरिएको छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासमा भने दीर्घकालीन रोडम्याप स्पष्ट छ– भारत, चीन, युरोपेली देशहरूले सन् २०३५ भित्र इन्धन गाडी विस्थापन गर्ने लक्ष्य राखेका छन् र त्यसअनुसार कर, अनुदान, पूर्वाधार र नियमनलाई समन्वय गरेका छन् । नेपालमा यस्तो स्पष्ट समयरेखा र समन्वित रणनीति अझै देखिएको छैन । ऊर्जा अर्थतन्त्रको दृष्टिले इभी नेपालका लागि रणनीतिक अवसर हो । तर उत्पादन भएको विद्युत्को ठूलो हिस्सा पूर्णरूपमा उपयोग हुन सकेको छैन । अर्कोतर्फ, पेट्रोलियम पदार्थ आयातमा खर्बौं रुपैयाँ बाहिरिन्छ, जसले व्यापार घाटा बढाएको छ ।

यदि निजी सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा आगामी बजेटले विद्युतीय सवरीलाई स्थीर नीति दिन सक्यो भने, यही ऊर्जा आन्तरिक खपतमा प्रयोग भई आर्थिक चक्रभित्रै रहन्छ । यसले विदेशी मुद्रा सञ्चिति सुदृढ बनाउने, व्यापार घाटा घटाउने र आन्तरिक उत्पादनलाई मूल्यवान बनाउने काम गर्छ ।

ऊर्जा सुरक्षाको पक्ष झन् महत्त्वपूर्ण छ । नेपालले विगतमा नाकाबन्दी, अन्तर्राष्ट्रिय द्वन्द्व र आपूर्ति अवरोधका कारण पटक–पटक इन्धन संकट भोगेको छ । इभीतर्फको रूपान्तरणले यो जोखिम उल्लेखनीय रूपमा घटाउँछ, किनकि यसको आधार स्वदेशी ऊर्जा हो । यसले भू–राजनीतिक निर्भरता कम गर्छ र दीर्घकालीन रूपमा राष्ट्रिय सुरक्षा सुदृढ बनाउँछ ।

पर्यावरणीय र सामाजिक प्रभाव पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छन् । काठमाडौं उपत्यकाजस्तो सहरमा वायु प्रदूषण दीर्घकालीन सार्वजनिक स्वास्थ्य संकट बनिसकेको छ । इन्धन गाडीको उत्सर्जन घटाउँदा श्वासप्रश्वाससम्बन्धी रोग, स्वास्थ्य खर्च र उत्पादकत्व ह्रासमा कमी आउँछ । विद्युतीय सवारीका यस्ता लाभहरू प्रत्यक्ष रूपमा आर्थिक सूचकमा देखिँदैनन्, तर दीर्घकालमा अर्थतन्त्रमा गहिरो सकारात्मक प्रभाव पार्छन् । इभीतर्फको रूपान्तरणले हरित अर्थतन्त्र निर्माणतर्फको मार्ग पनि प्रशस्त गर्छ ।

अब चर्चा गरौँ, आगामी आर्थिक वर्ष २०८३÷८४ को बजेट तयारीबारे । विगतमा राजस्वको काल्पनिक महल खडा गरेर ‘पपुलिस्ट’ बजेट ल्याउने परम्परालाई चिर्दै सरकारले यसपटक वित्तीय अनुशासनको बाटोमा फर्कने संकेत देखाएको छ । करका दर बढाउने भन्दा दायरा फैलाउने र सरकारभन्दा निजी क्षेत्रलाई प्रथमिकतामा राख्ने यो रणनीतिक छलाङले थलिएको अर्थतन्त्रमा कत्तिको ‘अक्सिजन’ भर्ला ?

आगामी आर्थिक वर्ष २०८३÷८४ को बजेट तयारीसँगै देखिएका संकेतहरूले यसपटकको बजेट परम्परागत आय–व्यय विवरणभन्दा फरक, अर्थतन्त्रको संरचनागत पुनर्संरचना गर्ने उद्देश्यसहित आउने सम्भावना बलियो बनाएको छ । करिब १८ खर्ब ९० अर्ब रुपैयाँको सीमाभित्र बजेट ल्याउने सरकारको तयारी छ । यो आफैंमा विगतको विस्तारमुखी प्रवृत्तिबाट केही दूरी कायम गर्ने संकेत हो । अघिल्ला वर्षहरूमा राजस्वको यथार्थभन्दा माथि लक्ष्य निर्धारण गर्दै खर्च बढाउने र अन्त्यमा पूँजीगत खर्च कटौती वा भुक्तानी रोक्ने अभ्यासले बजेटप्रति विश्वसनीयता कमजोर बनाएको थियो । यसपटक स्रोतअनुसारको आकार निर्धारण गर्नुले वित्तीय अनुशासनतर्फ उन्मुख भएको देखाउँछ । यसले ‘पपुलिस्ट’ कार्यक्रमको सम्भावना घटाउने मात्र होइन, निजी क्षेत्रलाई पनि नीति स्थिरताको संकेत दिन सक्छ, जुन लगानी निर्णयका लागि महत्वपूर्ण आधार हो । करका दर बढाउनेभन्दा दायरा विस्तार गर्ने, कर छुट तथा सहुलियत पुनरवलोकन गर्ने र डिजिटल प्रविधिमार्फत कर प्रशासन सुदृढ गर्ने तयारीले दीर्घकालीन राजस्व स्थायित्वतर्फ संकेत गर्छ ।

विगतमा बारम्बार कर दर बढाउँदा व्यवसायिक वातावरणमा अनिश्चितता बढ्ने, कर अनुपालन घट्ने र कर छली प्रोत्साहित हुने समस्या देखिएको थियो । त्यसलाई सच्याउँदै न्यायोचित कर प्रणाली निर्माण गर्ने प्रयास सकारात्मक हो । यस बजेटको अर्को केन्द्रीय पक्ष निजी क्षेत्रलाई अर्थतन्त्रको प्रमुख चालकका रूपमा अघि सार्नु हो । अर्थतन्त्र सुस्त हुँदा सरकारी खर्चले मात्र गति दिन नसक्ने बुझाइका आधारमा सरकारले निजी लगानीलाई ‘इनर्जाइज’ गर्ने वातावरण बनाउनेतर्फ जोड दिएको छ ।

बैंकिङ प्रणालीमा रहेको अधिक तरलता, घट्दो ब्याजदर र न्यून मुद्रास्फीति अहिलेको अवसरका रूपमा हेरिएको छ । तर, विगतमा यस्ता अवस्थाको प्रभावकारी उपयोग हुन नसक्नु, कर्जा उत्पादनशील क्षेत्रमा नजाने र नीति अनिश्चितताका कारण लगानी नबढ्ने समस्या दोहोरिएको थियो । यसपटक सरकार सहजीकर्ता र निजी क्षेत्र चालक हुने अवधारणालाई व्यवहारमा उतार्न सकिए मात्र यसको वास्तविक प्रभाव देखिनेछ ।

आजको अर्को महत्वपूर्ण विषय छ– नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष अञ्जन श्रेष्ठको वैधानिकतामाथि उठेको प्रश्न ।
नेतृत्व चयनको संघारमा रहेको नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघभित्र एउटा यस्तो तथ्य बाहिरिएको छ, जसले वर्तमान कार्यसमितिको जग नै हल्लाइदिएको छ । वरिष्ठ उपाध्यक्ष अञ्जन श्रेष्ठको चयन प्रक्रिया नै विधानविपरीत रहेको दाबीले महासंघलाई ठूलो कानूनी संकटमा धकेलेको छ । बहुमतबिनाको ‘वरिष्ठ उपाध्यक्ष’ले अध्यक्षको कुर्सी सम्हाल्न खोज्दा महासंघको साख जोगिएला कि कानूनी लडाइँमा फस्ला ?

निजी क्षेत्रको ठूलो छाता संगठन नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ नयाँ नेतृत्व चयनको संघारमा रहँदा गम्भीर कानूनी र संस्थागत संकट देखिएको छ । महासंघका वर्तमान वरिष्ठ उपाध्यक्ष अञ्जन श्रेष्ठको पद नै ’गैरकानूनी’ आधारमा कायम रहेको तथ्य बाहिरिएपछि उनको वैधानिकता र आगामी नेतृत्वको दाबीमाथि प्रश्न उठेको छ ।

महासंघको विधानअनुसार वरिष्ठ उपाध्यक्ष निर्वाचित हुन कूल खसेको मतको कम्तीमा ५१ प्रतिशत प्राप्त गर्नुपर्ने अनिवार्य व्यवस्था छ । तर, तत्कालीन निर्वाचनमा श्रेष्ठले ३७ प्रतिशत मात्र मत प्राप्त गरेको विवरणले देखाउँछ । यस्तो अवस्थामा दोस्रो चरणको मतदानमार्फत बहुमत सुनिश्चित गर्नुपर्ने कानूनी बाध्यता रहे पनि प्रक्रियालाई बीचमै रोकेर ’सर्वसम्मत’ भन्दै उनलाई वरिष्ठ उपाध्यक्ष घोषणा गरिएको थियो । त्यतिबेलाको निर्वाचनमा उमेशलाल श्रेष्ठ र रामचन्द्र संघलाई पनि प्रतिस्पर्धामा थिए । स्रोतका अनुसार, उमेशलालको समर्थन जुटाएर संघलाई प्रतिस्पर्धाबाट बाहिर राख्ने वातावरण बनाई चुनावी प्रक्रियालाई नै प्रभावित पारिएको थियो ।

कानूनविद्हरूका अनुसार यो कदमले निर्वाचनको मर्म र संस्थागत विधिको उल्लंघन गरेको छ । विधानअनुसार वरिष्ठ उपाध्यक्ष स्वतः अध्यक्ष बन्ने प्रावधान रहेकाले श्रेष्ठ आगामी कार्यकालका लागि अध्यक्षको तयारीमा छन् । तर, वर्तमान पद नै अवैध ठहरिएमा उनको अध्यक्ष बन्ने बाटो बन्द हुनुका साथै महासंघको नेतृत्व चयन प्रक्रिया नै कानूनी जटिलतामा फस्ने देखिन्छ ।

अब कुरा गरौँ अवैध होटल बसेरा र सुरक्षा थ्रेटबारे । हिजोका सामान्य सर्जिकल व्यवसायी विशाल पण्डित कसरी छोटो समयमै अर्बपति बने ? यो प्रश्नको उत्तर उनले सिंहदरबारको काखमा बनाएको ’बसेरा बुटिक होटल’ को जगमै लुकेको छ । मेडिकल व्यापारको ’कमिसन’ बाट नेताहरूको मन जितेका पण्डितले कसरी राज्यका नियमहरूलाई निकम्मा बनाए ? के अब बालेन शाहको नेतृत्वको सरकारले छानबिन गरी कारबाही गर्ने साहस जुटाउला ?

मेडिकल व्यवसायी विशाल पण्डितले सञ्चालन गरेको बुटिक होटल बसेरा शक्ति केन्द्रको आडमा मापदण्डविपरीत निर्माण गरेको कुरा धेरै अगाडिदेखि उठ्दै आएको छ । उक्त होटलका कारण सिंहदरबार क्षेत्र सुरक्षा थ्रेटमा पर्ने भएकोले सरकारले अधिकरण गर्नुपर्ने कुरा पनि गृह मन्त्रालयमा उठेको थियो । तर, तत्कालीन सरकार प्रमुखहरुसँग पण्डितले राम्रो सम्बन्ध भएका कारण गृह मन्त्रालयको निर्णयसमेत कार्यान्वयन भएन ।

सुरक्षाको दृष्टिकोणले उक्त होटल निर्माण गर्नु ठिक होइन भनेर राष्ट्रिय अनुसन्धान विभागले गृह मन्त्रालयलाई पत्राचार पनि गरेको थियो । गृह मन्त्रालयले उक्त होटल निर्माण स्थगित गर्ने निर्णय पनि बताइन्छ । तर, काठमाडौ महानगरपालिका र गृहमन्त्रालयलाई प्रभावमा पारेर होटल निर्माण गरेर सञ्चालन गरिदिए ।

अवैध संरचना रोक्न त्यतिबेलाको सरकारी संरचनाले काम गर्न सकेन । सिंहदरबार दक्षिण ढोका सामुन्नेमा रहेको राष्ट्रिय अनुसन्धान विभागले समेत सो होटलमा संदिग्ध व्यक्तिहरूको बसोबास, आवतजावत जारी रहेको सूचना दिँदा समेत तत्कालिन सरकार संवेदनशिल बन्न सकेन ।

काठमाडौं उपत्यकाभित्र होटल बनाउँदा काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरणबाट योजना अनुमति लिनुपर्ने हुन्छ । बसेरालगायतका कुनै पनि बुटिक होटलले प्राधिकरणबाट योजना अनुमति नै नलिएको बताइन्छ । यसको निर्माणको चरणमै विवाद आएपछि काठमाडौ महानगरपालिकाले केही समय नक्सा पास रोकेको थियो । अहिले बालेन नेतृत्वमा दुई तिहाइको सरकार बनेपछि अवैध रुपमा सञ्चालनमा आएका संरचनाहरुलाई छुट्टै ऐन बनाएर कारबाही गर्नुपर्ने आवाज पनि उठिरहेको छ ।

आजको अन्तिम विषय छ– सानिमा बैंकको भविष्य कसरी संकटमा परे भन्नेबारे ।
दुई दशकभन्दा बढीको बैंकिङ अनुभव बोकेका पवन आचार्यले सानिमा बैंकको कमाण्ड त सम्हाले, तर उनले विरासतमा पाएका वित्तीय सूचकहरू भने निकै नमिठा छन्। ३.६३ प्रतिशत पुगेको खराब कर्जा र अर्ब नाघेको इम्पेयरमेन्ट चार्जले बैंकको भित्री स्वास्थ्य बिग्रिएको स्पष्ट हुन्छ । कुनै समयको ‘लो प्रोफाइल’ तर ’हाइ रिटर्न’ दिने बैंकको साख जोगाउन अब आचार्यको २१ वर्षे अनुभवले मात्र पुग्ला कि ’सर्जिकल अपरेसन’ नै गर्नुपर्ला ?

सानिमा बैंक लिमिटेडमा नयाँ नेतृत्वसँगै ठूलो अपेक्षा र त्यत्तिकै गम्भीर प्रश्नहरू उब्जिएका छन् । २१ वर्षे अनुभव बोकेका पवन आचार्य सीईओ बनेको केही महिनामात्रै भएको छ । विगतमा राम्रो र प्रतिष्पर्धी छवि बनेको यस बैंकको खस्कँदो वर्तमानलाई कसरी भविष्यमा पुनः उचाइमा आचार्यले अगाडि बढाउलान् भन्ने सबैलाई चासो छ ।

बैंकको पछिल्लो वित्तीय विवरण अनुसार चालु आर्थिक वर्ष २०८२÷८३ को दोस्रो त्रैमाससम्म बैंकको वितरणयोग्य मुनाफा १०.५२ प्रतिशतले घट्दै १ अर्ब ६१ करोडमा सीमित छ । जसले बैंकको लाभांश क्षमतामा सीधा असर पारेको छ । अघिल्लो वर्ष १९ दशमलब १४ प्रतिशत रहेको लाभांश क्षमता अहिले १६ दशमलब ९५ प्रतिशतमा झरेको छ ।

जोखिम सूचकहरू झन् चासोको विषय बनेका छन् । इम्पेयरमेन्ट चार्ज ७६ करोडबाट बढेर १ अर्ब ७ करोड पुगेको छ भने खराब कर्जा अनुपात ३.२२ प्रतिशतबाट बढेर ३.६३ प्रतिशतमा पुगेको छ । रिटेन्ड अर्निङ २ अर्ब १० करोडबाट घटेर १ अर्ब ६१ करोडमा खुम्चिएको छ, यद्यपि रिजर्भ भने बढेर ८ अर्ब २२ करोड पुगेको छ । यी तथ्यांकहरूले बैंकको भित्री वित्तीय स्वास्थ्यमा दबाब बढ्दै गएको संकेत गर्छन् ।