काठमाडौं । नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधन (इभी) को विस्तार अब प्रारम्भिक प्रयोगको सीमाभन्दा धेरै टाढा पुगिसकेको छ । यो परिवर्तनलाई केवल “नयाँ प्रविधि अपनाउने” प्रक्रियाको रूपमा मात्र बुझ्नु अपूरो हुन्छ; वस्तुतः यो ऊर्जा अर्थतन्त्र, व्यापार, वातावरण, जीवनशैली र दीर्घकालीन विकास मोडेललाई पुनःसंरचना गर्ने समय हो ।
पछिल्ला केही वर्षमा बजारले देखाएको तीव्र प्रतिक्रिया, उच्च आयात, बढ्दो उपभोक्ता विश्वास र प्रयोगको विस्तारले एउटा कुरा स्पष्ट पारिसकेको छः नेपालमा इभी अब विकल्प होइन, अपरिहार्य दिशामा रूपान्तरण भइरहेको क्षेत्र हो । तर, यही गतिमा राज्यको नीति, नियमन र पूर्वाधार अघि बढ्न नसक्दा अवसर र चुनौतीबीचको अन्तर झन् प्रष्ट हुँदै गएको छ ।
इभीको पक्षमा सबैभन्दा बलियो तर्क यसको अर्थशास्त्र हो । सञ्चालन लागतको हिसाबले हेर्दा, विद्युतीय सवारीसाधनले परम्परागत इन्धन गाडीलाई स्पष्ट रूपमा विस्थापित गर्ने क्षमता राख्छ । काठमाडौं उपत्यकाभित्र करिब ३०० किलोमिटर चल्ने गाडीमा सार्वजनिक चार्जिङ गर्दा करिब १२०० रुपैयाँ खर्चिनुपर्छ, जसले प्रति किलोमिटर करिब ४ रुपैयाँ लागत देखाउँछ । घरमै अफ–पिक समयमा चार्ज गर्दा यो लागत घटेर १.५ रुपैयाँ आसपास झर्छ ।
यसको ठीक उल्टो, पेट्रोल गाडीमा हालको मूल्य र औसत माइलेजअनुसार प्रति किलोमिटर २०–२२ रुपैयाँ खर्च हुन्छ । यसरी इभीले पाँचदेखि दस गुणासम्म लागत घटाउने सम्भावना देखाउँछ । दीर्घकालीन रूपमा हेर्दा, यसले उपभोक्ताको मासिक खर्च घटाउने मात्र होइन, समग्र अर्थतन्त्रमा ऊर्जा खर्चको संरचना र बढ्दो प्रदूषणलाई कम गर्न सक्छ ।
यही आर्थिक यथार्थले बजारलाई तीव्र गतिमा अघि बढाएको छ । र, यसलाई अझै व्यापक बनाउनुपर्ने समय आएको छ । चालु आर्थिक वर्षको फागुन मसान्तसम्म १६ अर्ब ३३ करोड रुपैयाँभन्दा बढीका १९ हजारभन्दा बढी इभी आयात भइसकेका छन् ।
साना सहरिया प्रयोगका लागि उपयुक्त गाडीहरूदेखि लिएर मध्यम र उच्च क्षमताका प्रिमियम गाडीहरू समेत नेपाली बजारमा प्रवेश गरिरहेका छन् । अझ रोचक तथ्य- नयाँ सवारी बिक्रीमा इभीको हिस्सा ७० प्रतिशतभन्दा माथि पुगिसकेको छ ।
अन्तर्राष्ट्रिय सन्दर्भमा हेर्दा, यस्तो तीव्र रूपान्तरण दुर्लभ हो । नर्वेजस्ता देशले दशकौँदेखिको प्रयास नीतिगत निरन्तरतापछि हासिल गरेको उपलब्धि नेपालले केही वर्षमै हासिल गरिरहेको छ । यसले देखाउँछ- उपभोक्ता मनोविज्ञान, बजार संरचना र प्रविधि तीनै पक्ष इभीका लागि अनुकूल भइसकेका छन् ।
तर, यहीँ एउटा गम्भीर संरचनात्मक विरोधाभास देखिन्छ । बजार गतिशील छ, तर नीति अझै स्थिर छैन । नियामक ढाँचा कागजी प्रमाणपत्रमा आधारित छ, जसले वास्तविक परीक्षण र गुणस्तर सुनिश्चिततामा कमजोरी ल्याएको छ । ‘टाइप अप्रुभल’ र ‘कन्फर्मिटी अफ प्रोडक्सन’ जस्ता कागजातकै आधारमा मोटर पावर वा इन्जिन क्षमता निर्धारण हुने वर्तमान प्रणालीले पारदर्शिता र विश्वसनीयता दुवैमा प्रश्न उठाउँछ ।
नेपालसँग सवारीसाधनको वास्तविक प्राविधिक क्षमता परीक्षण गर्ने पर्याप्त प्रयोगशाला वा उपकरण छैन । परिणामतः बेला–बेला कर निर्धारणमा विवाद, क्षमताको गलत व्याख्या र कर छलीसम्बन्धी आरोपहरू देखा पर्छन् । महत्वपूर्ण कुरा- यो समस्या इभीमा मात्र सीमित छैन, तर इभीको तीव्र विस्तारले यसलाई सतहमा ल्याइदिएको हो ।
कर संरचनाको सन्दर्भमा पनि पुनर्विचार अनिवार्य बन्दै गएको छ । हालको प्रणाली मुख्यतः किलोवाट क्षमतामा आधारित छ, जुन आधुनिक सवारी प्रविधिसँग पूर्ण रूपमा मेल खाँदैन । आजका गाडीहरूमा सफ्टवेयरमार्फत पावर आउटपुट परिवर्तन गर्न सकिन्छ, जसले एउटै हार्डवेयर फरक–फरक प्रदर्शनमा चल्न सक्छ ।
यस्तो अवस्थामा केवल किलोवाटलाई आधार बनाएर कर निर्धारण गर्नुले कर प्रणालीलाई विकृत बनाउने जोखिम हुन्छ । त्यसैले अब बहुआयामिक सूचक-ऊर्जा दक्षता टर्क, वास्तविक सडक प्रदर्शन, सुरक्षा मापदण्ड, ब्याट्री प्रविधि र आयुलाई समेट्ने समग्र ढाँचा आवश्यक छ । यसले मात्र निष्पक्ष र दीर्घकालीन नीतिगत स्थिरता सुनिश्चित गर्न सक्छ ।
ईभी बजारका लागि नीतिगत अस्थिरता अर्को ठूलो अवरोध हो । प्रत्येक बजेटमा कर दर परिवर्तन हुने प्रवृत्तिले बजारमा अनिश्चितता बढाउँछ । आयातकर्ता, डिलर र उपभोक्ता सबै दीर्घकालीन योजना बनाउन असहज हुन्छन् ।
उदाहरणका लागि, कुनै वर्ष कर घट्दा माग अचानक बढ्छ, अर्को वर्ष कर बढ्दा बजार सुस्त हुन्छ । यस्तो उतारचढावले आपूर्ति श्रृंखला, मूल्य निर्धारण र लगानी वातावरणलाई अस्थिर बनाउँछ । अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासमा भने दीर्घकालीन रोडम्याप स्पष्ट छ– भारत, चीन, युरोपेली देशहरूले सन् २०३५ भित्र इन्धन गाडी विस्थापन गर्ने लक्ष्य राखेका छन् र त्यसअनुसार कर, अनुदान, पूर्वाधार र नियमनलाई समन्वय गरेका छन् । नेपालमा यस्तो स्पष्ट समयरेखा र समन्वित रणनीति अझै देखिएको छैन ।
ऊर्जा अर्थतन्त्रको दृष्टिले इभी नेपालका लागि रणनीतिक अवसर हो । नेपाल जलस्रोतमा धनी देश हो, तर उत्पादन भएको विद्युत्को ठूलो हिस्सा पूर्ण रूपमा उपयोग हुन सकेको छैन । अर्कोतर्फ, पेट्रोलियम पदार्थ आयातमा खर्बौं रुपैयाँ बाहिरिन्छ, जसले व्यापार घाटा बढाएको छ ।
यदि यातायात क्षेत्रलाई विद्युतीकरण गर्न सकियो भने, यही ऊर्जा आन्तरिक खपतमा प्रयोग भई आर्थिक चक्रभित्रै रहन्छ । यसले विदेशी मुद्रा सञ्चिति सुदृढ बनाउने, व्यापार घाटा घटाउने र आन्तरिक उत्पादनलाई मूल्यवान बनाउने काम गर्छ । सरल शब्दमा भन्नुपर्दा, इभी नेपालका लागि ‘इम्पोर्ट सब्स्टिच्युसन’ मात्र होइन, ‘डोमेस्टिक भ्यालु क्रिएसन’ को माध्यम पनि हो ।
ऊर्जा सुरक्षाको पक्ष झन् महत्त्वपूर्ण छ । नेपालले विगतमा नाकाबन्दी, अन्तर्राष्ट्रिय द्वन्द्व र आपूर्ति अवरोधका कारण पटक–पटक इन्धन संकट भोगेको छ । इभीतर्फको रूपान्तरणले यो जोखिम उल्लेखनीय रूपमा घटाउँछ, किनकि यसको आधार स्वदेशी ऊर्जा हो । यसले भू–राजनीतिक निर्भरता कम गर्छ र दीर्घकालीन रूपमा राष्ट्रिय सुरक्षा सुदृढ बनाउँछ । यसलाई केवल वातावरणीय एजेन्डा भनेर सीमित गर्नु गलत हुनेछ-यो ऊर्जा सार्वभौमिकतासँग जोडिएको रणनीतिक मुद्दा हो ।
पूर्वाधार विकासमा प्रगति भए पनि अझै धेरै गर्न बाँकी छ । चार्जिङ स्टेशनहरू मुख्यतः सहरी क्षेत्रमै केन्द्रित छन्, जबकि काठमाडौं बाहिरका सहरी क्षेत्र राजमार्ग, ग्रामीण क्षेत्रमा पहुँच सीमित छ । फास्ट चार्जिङ नेटवर्क, ग्रिड सुदृढीकरण र मानकीकरणमा राज्यको सक्रिय भूमिका आवश्यक छ । साथै, निजी क्षेत्रको लगानीलाई प्रोत्साहन गर्ने स्पष्ट नीति आवश्यक छ-जसमा भूमि उपयोग, विद्युत् दर, रिटर्न मोडेल र प्राविधिक मापदण्ड स्पष्ट हुनुपर्छ ।
अझ महत्त्वपूर्ण कुरा, सार्वजनिक यातायातको विद्युतीकरण बिना इभी रूपान्तरण अधुरो रहन्छ । बस, माइक्रोबस र ट्याक्सी क्षेत्रमा ठोस कार्यक्रम ल्याउन सके मात्र इभीको प्रभाव व्यापक र समावेशी बन्न सक्छ ।
पर्यावरणीय र सामाजिक प्रभाव पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छन् । काठमाडौं उपत्यकाजस्तो सहरमा वायु प्रदूषण दीर्घकालीन सार्वजनिक स्वास्थ्य संकट बनिसकेको छ । इन्धन गाडीको उत्सर्जन घटाउँदा श्वासप्रश्वाससम्बन्धी रोग, स्वास्थ्य खर्च र उत्पादकत्व ह्रासमा कमी आउँछ । यस्ता लाभहरू प्रत्यक्ष रूपमा आर्थिक सूचकमा देखिँदैनन्, तर दीर्घकालमा अर्थतन्त्रमा गहिरो सकारात्मक प्रभाव पार्छन् । इभीतर्फको रूपान्तरणले हरित अर्थतन्त्र निर्माणतर्फको मार्ग पनि प्रशस्त गर्छ ।
नीतिगत नेतृत्व यहाँ निर्णायक हुन्छ । विगतमा केही नेतृत्व तहबाट इभी प्रयोगमार्फत सकारात्मक संकेत देखिएको थियो, तर अब त्यसलाई संस्थागत नीतिमा रूपान्तरण गर्नुपर्ने समय आएको छ । अर्थतन्त्र, ऊर्जा र यातायातबीच समन्वित रणनीति बिना इभीको सम्भावना पूर्ण रूपमा उपयोग हुन सक्दैन । आगामी बजेट र नीतिहरूले स्पष्ट दिशानिर्देश दिन सक्नुपर्छ—के नेपाल दीर्घकालीन रूपमा इन्धन गाडी विस्थापनतर्फ जान्छ ? यदि जान्छ भने, त्यसको समयरेखा, कर संरचना, पूर्वाधार योजना र नियामक ढाँचा के हुनेछ ?
स्थीर र बलियो नीतिमार्फत अबको बाटो स्पष्ट हुनुपर्छ । पहिलो, स्थिर कर नीति आवश्यक छ, जसले बजारलाई दीर्घकालीन विश्वास दिन्छ । दोस्रो, प्राविधिक परीक्षण पूर्वाधार स्थापना गर्नुपर्छ, ताकि सवारीसाधनको वास्तविक क्षमता र गुणस्तर मापन गर्न सकियोस् । तेस्रो, बहुआयामिक मापदण्डमा आधारित नियमन ल्याउनुपर्छ, जसले आधुनिक प्रविधिसँग मेल खान्छ । चौथो, राजमार्ग र सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा चार्जिङ पूर्वाधारको तीव्र विस्तार गर्नुपर्छ । पाँचौँ, सार्वजनिक यातायातको विद्युतीकरणलाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्छ ।
आजको तथ्यांकले देखाउँछ, नेपाल इभी प्रयोगमा विश्वकै अग्रपंक्तिमा उभिएको छ । तर, यो केवल सुरुवात हो । यदि नीतिगत स्पष्टता, संस्थागत क्षमता र दीर्घकालीन दृष्टिकोण जोड्न सकियो भने, इभी नेपालका लागि ऊर्जा आत्मनिर्भरता, व्यापार सन्तुलन र हरित विकासको केन्द्रबिन्दुका रूपमा आर्थिक रूपान्तरणको आधार बन्न सक्छ । अन्यथा, बजारले सिर्जना गरेको यो ऐतिहासिक अवसर पनि विगतका धेरै सम्भावनाजस्तै नीतिगत अन्योल र ढिलासुस्तीका कारण गुम्ने जोखिम रहन्छ । यसतर्फ नयाँ सरकारले नयाँ नीति बनाउँदै गर्दा विशेष संवेदनशील भएर अगाडि बढ्नुपर्ने देखिन्छ ।
